RSSВo-пeрвыx, нeвeрoятнo лeстнo, чтo с публикaциями 66.ru знaкoмятся дaжe в тaкoм авторитетном вузе, как Московский автодорожный. Говорю это без всякой иронии: для меня, как автора, это важнейший показатель актуальности затронутой темы и её значимости для широкой аудитории, которая не ограничивается, как выясняется, рамками одного, пусть и крупного, региона.
Главная новость по теме 
«Ненаучно и с ошибками»: профессор МАДИ ответил на эксперимент Портала 66.ru с «Бионордом»
Но от слов благодарности надо перейти к «во-вторых», и вот тут у меня рождаются встречные вопросы к Юрию Владимировичу.
Например, г-н Кузнецов пишет нам:
— «… Проверка «Бионорда» прошла с явным нарушением: сравнивался тормозной путь на льду и на льду, подтаявшем от реагента, но не убранном, как предписано в инструкции».
Постойте: это не нарушение проверки, а её цель! Мы озаботились вопросом влияния реагентов на поведение автомобиля, о чём в тексте материала и в сопроводительной записке есть многочисленные упоминания:
- «…Чтобы оценить разнообразие влияния реагентов на поведение автомобиля»
- «…на екатеринбургских дорогах с реагентами механическое сцепление отвратительное»
- «…Неоднозначность характера появляется, когда в пятне контакта смешиваются остатки льда, голый асфальт, лужи реагента.»
- «…Мы не напрямую сравниваем два комплекта покрышек разной конструкции, а смотрим на их поведение в приближенных к реальным дорожных условиях».
Далее Ю.В. Кузнецов пишет:
— «… После того, как реагент в отдельных местах, где его концентрация была выше, расплавил лёд или снежный накат, дальнейшее проведение испытаний становится бессмысленным».
На самом деле, только после того, как «реагент в отдельных местах…расплавил лёд или снежный накат», дальнейшее проведение испытаний-то только и начинается и обретает смысл. А иначе как «оценить разнообразие влияния реагентов на поведение автомобиля?»
Наверное, проблема в том, что из столицы не совсем понятен контекст и не очевидны причины, побудившие нас ставить опыты. Да, Юрий Владимирович прав, по инструкции реагенты предписано убирать. Но реалии таковы, что дороги Екатеринбурга и окрестностей после снегопадов выглядят вот так:
Или даже вот так:
Если бы снежно-химическую кашу убирали, как рекомендует хотя бы завод-изготовитель реагента, наверное, не было бы надобности в подобных опытах. Но убирать её никто не спешит, а отсюда моё профессиональное желание оценить влияние реагентов на поведение автомобиля — конкретно, торможение.
Таким образом, проведение испытаний тормозного пути на чистом льду и на льду, подтаявшем от реагентов, вполне осмысленно, а если в этом всём и есть нарушения, то только со стороны коммунальных служб, которые, как показывает ежедневная практика, предписаниям инструкций следуют не до конца.
Читать далее
А вот дальше в ответе профессора МАДИ на нашу публикацию идёт эффектная подмена тезиса, с чем я в корне не согласен. Так, Юрий Владимирович приводит убедительную статистику и апеллирует к опыту других стран, делая вывод о том, что число аварий на «дорогах, очищенных с помощью противогололедных реагентов до асфальта», сокращается.
Постойте, так ведь с этим никто и не спорит! Никто не ставит под сомнение тот факт, что на «очищенной до асфальта дороге число аварий меньше». Никто не оспаривает того факта, что «Очистка дорог в населенных пунктах до «черного асфальта» с хорошо различимой разметкой является обязательным требованием национальных и межгосударственных стандартов в целью снижения аварийности».
Но мы последовательно говорим совсем о другом: не про очищенные до асфальта дороги, а про дороги, на которые после снегопадов высыпается химический реагент, который, в свою очередь, никто не спешит убирать согласно инструкции, что негативно сказывается на механическом сцеплении с поверхностью.
В дискуссиях я предлагаю всё-таки держаться заданной темы. А тема эта — не польза от очистки дороги до асфальта, а «влияние реагентов на поведение автомобиля».
Читать далее
Ещё один немаловажный момент, затронутый Ю.В. Кузнецовым, — «При приведении длин тормозных путей к скорости 40 км/ч допущена ошибка».
Я бы с радостью посмотрел на встречные расчёты, чтобы понять, на каком этапе закралась ошибка. Но их нет, а жаль.
В любом случае, даже если мы перемудрили с расчётами и их усреднением, есть точные данные по референсным попыткам. Так, например, последние заезды «Шипы+лёд» и «Шипы+«Бионорд» показывают такую картину (скорость → тормозной путь → время остановки):
45 км/ч → 24,3 м → 3,68 сек. (лёд) VS 43,3 км/ч → 25 м → 4,15 сек. («Бионорд)
Или финальные зачётные попытки на фрикционной резине:
50,9 км/ч → 30,1 м → 4,07 сек. (лёд) VS 50.4 км/ч → 32,3 м → 4,68 сек. («Бионорд»)
В случае с заездами на фрикционной резине только одна попытка торможений на «Бионорде» оказалась короче, чем без оного. Но и скорость начала торможения в этом случае была ниже.
48,6 км/ч → 27,9 м → 4,3 сек. (лёд) VS 45.2 км/ч → 27,7 м → 4,16 сек. («Бионорд»)
Так что в подсчёты средних значений ошибка — я допускаю — могла затесаться, но в абсолютных значениях разница более чем очевидна — и она не в пользу льда, посыпанного реагентами.
Читать далее
Напоследок ещё раз отмечу, что всегда с готовностью подключаюсь к продуктивным обсуждениям поднятых мною проблем. В конечном счёте, мы говорим о безопасности движения, и в этом контексте обратная связь — в том числе! — от Московского автодорожного института крайне полезна и важна. Это гораздо конструктивнее, чем притчи о слоне и слепых.
© 66.ru
Категория: