Информационный портал

«Eсли бы я зaрaнee знaл o тaкoм исxoдe, срaзу жe ввeл бы кoнкурснoe прoизвoдствo, всex пoувoльнял, a ЗAO «AМУР» дaвнo бы вычeркнули из EГРЮЛ. Ни o кaкoм пoлучeнии зaкaзoв и рaзвитии прeдприятия рeчи бы нe шлo. Вoзмoжнo, в этом случае уголовное преследование Павла Чернавина уже окончилось бы», — бывший гендиректор ЗАО «Автомобили и моторы Урала», а ныне фигурант уголовного дела по статье «Причинение имущественного ущерба при отсутствии признаков хищения» Юрий Афанасьев рассуждает об альтернативной реальности. Сослагательное наклонение и частицу «бы» он использует в разговоре часто: «АМУР мог бы производить ежегодно 120 тыс. легковых автомобилей, если бы…»

Новость по теме Минобороны требует вернуть 390 млн: экс-директора разорившегося завода АМУР объявили в розыск

Неудачи преследуют новоуральский завод с 2002 г., когда он пережил первое банкротство. Скорее, это даже злой рок или мистическое совпадение. В узловые моменты положение, подтверждая закон Мерфи, становилось только хуже.

В 2003 г. акционером завода, который контролировал банк «Северная казна», стал Павел Чернавин. До 2008 г. он наращивал выручку организации и наладил плотные связи с индийским и китайским автопромом. В октябре государство ввело заградительные пошлины на ввоз автокомпонентов, что сделало сборку нецелесообразной. АМУР враз лишился оборотных средств, а закупленные инструменты оказались невостребованными.

Павел Чернавин не пошел по пути банкротства и не стал распродавать активы. Вместо этого он попытался финансово оздоровить предприятие, наняв на должность гендиректора главу консалтинговой компании «Активные формы» Юрия Афанасьева.

РОССИЯ

В конце нулевых топ-менеджеры посчитали: чтобы выйти на точку безубыточности, на АМУРе необходимо выпускать 1500 автомобилей средней грузоподъемности (6–8 тонн) в год. Но перспектив достичь таких результатов у свердловского предприятия из-за сильной зависимости от москвичей не было. Дело в том, что флагманский продукт — автомобиль АМУР 4×2 — на 70% состоял из комплектации ЗИЛа (либо «дочки» завода, либо поставщиков завода), а законодатель все время ужесточал требования технического регламента, которые прежде всего касались экологического стандарта.

Юрий Афанасьев, бывший гендиректор АМУРа:

— Мы понимали, что в трехлетней перспективе нужно переходить на контрактную сборку, покупать лицензию на сборку или собирать для кого-то. Так появилось соглашение с Renault Trucks. Его подписание позволило нам развивать контрактную сборку крупноузловым методом, а потом переходить на мелкий узел с локализацией сборки и покраски кабины.

Однако продажи в грузовом сегменте были незначительными, и нести все накладные расходы становилось все сложнее и сложнее. При этом АМУР находился в стадии банкротства и поэтому не мог занимать деньги у банков. Единственный источник финансирования — текущие заказчики, которые в основном не работали по предоплате, а рассчитывались по факту. Нужен был проект по производству легковых автомобилей…

В поисках инвестиций топ-менеджеры обратили взор на Восток, так как другие ниши были закреплены за конкурентами. Американский гигант General Motors плотно осел в Калининграде и с «Автотора» никуда уходить не собирался; группа компаний Hyundai Motor Group самостоятельно построила завод в России; у Toyota существовали две площадки — во Владивостоке и Санкт-Петербурге. Также были производственные мощности у Volkswagen, Peugeot&Citroen, Ford, Mitsubishi.

Читать далее

В 2010 г., когда команда Афанасьева начала переговоры с китайскими марками, их уровень был не выше вазовской «девятки», но они достаточно быстро избавлялись от недочетов и стремились к лидерам. Например, JAC, развив научный потенциал, в 2014 г. выпускает модель S3, ставшую бестселлером (по крайней мере на внутреннем рынке) с продажами 18000 единиц в месяц и более 200000 в год.

Китайский автопром был перспективным: на рынке конкурировали более 30 брендов. И не только между собой, но и с глобальными корпорациями. Причем Lifan — самый массовый автомобиль из КНР в России — на родине занимал небольшую долю. Ежегодно на заводах Китая производят 29 млн автомобилей, и это рынок №1 в мире

Китайские автопроизводители малую долю своей продукции экспортируют, подтверждает Юрий Афанасьев. В этом и есть сложность: их внутренние регламенты отличаются от принятых в нашей стране.

Юрий Афанасьев:

— Построить завод — это не самое сложное в автопроме. Гораздо затратнее — получить всю разрешительную документацию. Без сертификатов ты будешь производить набор железа, а в шоу-румы может попасть автомобиль, получивший государственную регистрацию, паспорт ТС, прошедший испытания в европейских лабораториях и национальные тесты (шум, обзорность, выбросы из-под колес, краш-тест с использованием системы ЭРА-ГЛОНАСС). Получается, что сертификация одной модели может обойтись в 150 тыс. долларов, а вся предконвейерная подготовка — до 1,5 млн долларов, а если нет протоколов европейских испытаний то необходимо испытать каждый автокомпонент.

Помимо бумаг новое производство требует затрат на подведение сетей, а это — время и деньги. Поэтому строить завод посреди поля невыгодно. Завод «Автомобили и моторы Урала» мог предложить участок в 50 га, из них 250 тыс. м2 — под крышей, 4 тыс. единиц оборудования, прессовый цех, который мог штамповать боковину автомобиля целиком и атрибуты автопромышленного предприятия с WMI-кодом.

Топ-менеджеры подготовили инвестиционный проект на 75 млн долларов, предусматривающий сотрудничество с Lifan, Geely, Cherry и Haima. План предполагал, что на АМУРе появятся линии по окраске, сборке и сварке. По подтвержденным договоренностям, как только на промплощадке смонтируют оборудование, туда сразу же заходят эти четыре бренда. Кредиторы, увидев расчеты, готовы были подождать, реструктуризировать долги и перенести сроки внешнего управления. «При таких инвестициях мы бы получили производственные мощности для сборки Lifan X60 (на тот момент в РФ не представленная) и кроссовера Geely Emgrand X7 и 120 тыс. автомобилей в год в две смены», — говорят бывшие работники предприятия.

Из-за того, что ЗАО «АМУР» не могло погасить накопившиеся долги, для инвестпроекта предполагалось создать новое юридическое лицо, которое взяло бы в аренду имущественный комплекс новоуральского предприятия. В зависимости от объемов платежи пропорционально увеличивались бы — до 200–250 долларов с одного автомобиля. Даже при создании 60000 машин в год поступления превышали бы 12 млн долларов, которые бы пошли в счет кредиторской задолженности. При таких темпах АМУР рассчитался бы за 5–7 лет. А что такое 120 тыс. автомобилей в год? Это выручка 1,2 млрд долларов, если исходить из средней цены на машину из Поднебесной в 10 тыс. долларов.

Итак, к концу 2011 г. стало понятно, кто из партнеров готов войти в ЗАО «Лифан Рашн Плант» (название нового юрлица). Поддержку пообещал Свердловский губернатор Александр Мишарин — он уже уехал из региона. Велись переговоры с банками и физическими лицами о займе для первого взноса в 7 млн долларов. Даже сложности с попаданием иностранного инвестора в закрытый город в теории решались.

Все пошло наперекосяк, когда в автомобильную аварию на Серовском тракте попал Мишарин и в регионе воцарилось безвластие. Документы неподписанными застревали в канцелярии. Тогда в отношении ЗАО «АМУР» и была введена процедура конкурсного производства.

Новый управляющий был вынужден остановить станки и разослать работникам уведомления о сокращениях. Всем сотрудникам полагалось двухмесячное пособие, а потом на протяжении шести месяцев — сохраняемый заработок. С этого периода на заводе резко возрос долг по зарплате, начались голодовки, проверки правоохранительных органов и обыски. В мае 2012 г. в Свердловскую область приехал представитель Lifan, и на фоне скандалов, по свидетельству Афанасьева, встреча прошла «на низшем уровне». Инвестор уехал обратно разочарованным, с чемоданом денег и твердой решимостью забыть Урал: в запасе у него был вариант с Липецком.

Юрий Афанасьев:

— Летом мы предприняли еще одну попытку, которую инициировал новый председатель правительства Денис Паслер. Я считал, если власти активно включатся — есть шанс их вернуть. Мы подготовили визит, приехали я, Паслер, сотрудники Корпорации развития Среднего Урала. На все про все у нас было двое суток, но ограниченное время никак не соотносилось с китайским подходом, который предусматривал вдумчивое принятие решения. За выделенное время мы успели провести четыре встречи в Шанхае, премьер был впечатлен…

После возвращения в Екатеринбург Паслер выдал поручения министрам, через некоторое время состоялся ответный визит, но потом всё остановилось. «То ли полномочий не хватило, то ли появились более важные внутренние проблемы», — предполагают участники несостоявшейся сделки.

Новость по теме Искусственная вентиляция и последние надежды: как умирает АМУР

Затем произошла смена руководства в КРСУ. «Это была точка невозврата, когда я понял, что делать в Свердловской области автобизнес бесполезно», — рассказывает Афанасьев. Впоследствии свои задумки он реализовал в другой стране.

Читать далее

Иной версии придерживается тогдашний министр экономики Михаил Максимов: «Тут не получилось, денег не нашли, условий не создали. От идеи до реализации большой путь проходит, и существуют факторы непреодолимой силы». В числе таких факторов экс-министр называет устойчивость предприятия, наличие опыта и имя партнера.

Михаил Максимов, экс-министр экономики Свердловской области:

— Промсборка — вопрос специфический, решение принимается не на уровне региона. В России было много желающих поучаствовать в промсборке, и было множество критериев, кто может, а кто нет. Была большая конкуренция, как и в других секторах, как, например, борьба за особые экономические зоны. Нужно было убедить руководство РФ.

Бывший чиновник припоминает, что в то время китайские автопроизводители нигде в России не получили промсборку: стоял вопрос еще и об уровне качества партнера. Китайские технологии того времени не соответствовали ожиданиям Минпромторга, поэтому чиновники не спешили включать перед ними зеленый свет.

МИНОБОРОНЫ

В 2010 г. владельцам АМУРа удалось выбить контракт на переоборудование машин, состоящих на вооружении Министерства обороны. Выполнение оборонного заказа на 500 млн стало бы если не панацеей, то хорошим подспорьем.

К десятым годам на складах военного ведомства скопились сотни тысяч единиц техники ЗИЛ, в современных условиях ведения боя весьма неэффективной. Малую часть машин сдавали в металлолом, в основном использовали в народном хозяйстве. Их покупали муниципалитеты и Министерство по чрезвычайным ситуациям и переделывали в пожарки или мусоровозы. В то же время и Минобороны модернизированные ЗИЛы были нужны в мирных целях. Идеологом проекта был экс-министр Анатолий Сердюков, а заказчиком — Главное Автобронетанковое управление.

Подрядчиком выбрали АМУР, была подготовлена рабочая документация, по которой конструкцию ЗИЛ-131 дополняли дизельным силовым агрегатом. Первый контракт АМУР выполнил, второй был в процессе, а вот с третьим вышла заминка, как позже выяснил Арбитражный суд, из-за самого Минобороны. Дальше следует коррупционный скандал в Минобороны, в отставку отправляют Сердюкова, а ГАБТУ фактически расформировывают.

Юрий Афанасьев:

— В момент исполнения контракта у нас пропал заказчик. Есть Минобороны, есть конкретные части, которые отдают нам технику, но сдавать ее некому. Сергей Шойгу принял решение о снятии ЗИЛа с вооружения. С нас потребовали вернуть деньги, начались бесконечные разборки. Суд, апелляцию и кассацию мы выиграли: арбитраж разобрался, кто виноват в срыве контракта.

Очевидцы рассказывают такую историю: в 2011 г., когда в Берёзовском полыхал лес, техники на тушение огня у муниципалитета не хватало. Зато в Новоуральске стояло около 100 машин, переделанных под пожарные. Из закромов для мэрии Берёзовского по просьбе Мишарина одолжили три единицы. После этого случая ЗИЛы стояли на площадке еще четыре года нетронутыми, и только потом ведомство начало их забирать.

КАЗАХСТАН

Параллельно с этим возник проект в Казахстане, в Костанайской области. В девяностые там собирали комбайны и другую сельскохозяйственную технику. «Агромаш-Холдинг» занимал до 70% рынка, выигрывая конкуренцию у таких известных компаний, как John Deere, New Holland (за счет цены) и «Ростсельмаш» (за счет лизинговых программ, которые поддерживали местную промышленность). Кроме того, «Агромаш-Холдинг» выстроил по сельскохозяйственным районам страны сеть сервисных центров: если в поле ломается уборочная техника — ремонтники в считанные часы восстанавливают работу.

С 2010 г. там начали собирать внедорожники SsangYong и седаны ZAZ Chance. Было подписано лицензионное соглашение с Toyota (на 5 млн долларов) и инвестиционное — с Банком развития Казахстана и лизинговой компанией. В конце 2012 года сборочное оборудование завода ТОО «СарыаркаАвтоПром» начали загружать заказами. Дальше были Hyundai, Geely, Peugeot, Iveco, JAC, Ankai.

ТОО «САП» готовится собирать JAC S3 и Peugeot 301 по технологии CKD. Китайскую и французскую марку в ближайшее время будут экспортировать в Россию с уровнем локализации 30% и последующими планами довести показатель до 50%.

По словам Афанасьева, предприятие обрастает новыми компетенциями и углубляет локализацию, а значит, создает больше рабочих мест, дает больше добавочной стоимости и платит больше налогов. Кроме того, вокруг завода появляются подрядчики и поставщики. Мультипликативный эффект в автопроме, как и на стройке, достаточно высокий: одно рабочее место на сборке, которое выступает катализатором, дает 10 мест в смежных отраслях. Предполагается, что при сборке будут использоваться шины, диски, сиденья, бамперы, краска, фары и стекла, произведенные на территории Таможенного союза. В ближайшие 3–5 лет руководство планирует завести на CKD несколько новых моделей и выйти на показатель 60 тыс. автомобилей, часть из них экспортировать в Россию.

Почему же на казахстанском заводе уверены, что китайские автомобили, продажи которых после ослабления рубля в черный декабрьский вторник 2014 г. резко упали, будут пользоваться спросом?

Во-первых, любую рыночную ситуацию можно повернуть в свою сторону, считает Афанасьев. Например, продавать машины с дисконтом — и увеличивать долю рынка. Концерн Hyundai сегодня терпит прямые убытки, но все равно загружает призводственные линии по полной, рассчитывая на восстановление экономики. Точно так же, как и Lifan.

У китайских автомобилей рыночные перспективы такие же, как у корейских 10 лет назад. Никто тогда не думал, что Hyundai Solaris или Kia Rio будут на вершине топа самых продаваемых машин. А сегодня это факт.

Во-вторых, в России практически нет бюджетных кроссоверов: АвтоВАЗ только недавно начал продавать Lada XRay, импортные аналоги — значительно дороже. «Почему популярен не очень-то надежный Lifan? Класс CUV — один из самых быстрорастущих сегментов, и мы заходим в него с JAC S3», — анонсирует Афанасьев. Помимо прочего, с точки зрения километра пробега и стоимости запчастей при гарантийном обслуживании у китайских авто есть фора перед российскими.

В ближайшем будущем завод отправит дилерам для тест-драйва электрокары. Причем в бизнес-планах учитывается возможнсть поставок в южные регионы России, где температура зимой не опускается ниже -10 градусов.

Юрий Афанасьев:

— В этом году мы выпустили первые электромобили, сейчас они проходят испытания акиматами (региональными органами власти в Казахстане). Они рассчитаны прежде всего на южные города — Алма-Ату, Чимкент, Тараз. Пробег электрокара от компании JAC достигает 200–250 км без подзарядки, а батарея заряжается за полтора часа. Производитель испытывает систему, при которой происходит подзарядка во время торможения. Создание дорожной инфраструктуры под электромобили — это одна из идей, которые мы продвигаем вместе с казахстанским правительством.

В Китае розничные цены на бензиновые авто и электрокары примерно одинаковые, хотя себестоимость последних в два раза выше. Дело в том, что государство и местные власти раздают субсидии, которые могут составлять до половины конечной стоимости продукции.

На электрокары в КНР не действуют ограничения, как на традиционные авто. Чтобы регулировать количество машин в городе, в стране ввели множество запретов (таких как запрет на движение по определенным дням). Обладатель прав должен потратиться не только на средство передвижения, но и на номер, ценник на который может достигать 10000 долларов. Электромобили, понятно, под эти ограничения не попадают.

Из-за возникшего нового потребления Китай осознанно пошел на увеличение мощностей генерации. Госполитика привела к тому, что у каждого концерна есть прототип транспорта на электротяге. В России же такая система пока нереализуема: инфраструктуры, денег и политической воли на ее создание нет.

Также в будущем предприятие начнет собирать автобусы (от 6 до 12 м), работающие на газомоторном топливе. Метан перспективен для городского транспорта, отмечают в «СарыаркаАвтоПром» и надеются когда-нибудь составить НефАЗу и МАЗу конкуренцию на торгах в Екатеринбурге.

Юрий Афанасьев:

— Если хочешь заниматься автопромом — имей кучу денег: 100 млн долларов точно, а лучше 500. Многие инвесторы не рассчитали свои силы и ушли в небытие. Павел Федорович (Чернавин) — из той же серии. У него были деньги, но он ошибочно распределил этот ресурс, вложившись в оборотку, а не в возведение мощностей. Если бы мы с самого начала инвестировали в окраску, была бы совершенно иная ситуация. Здесь бы был «Автотор». Может, собирались бы многие корейские и европейские бренды.

По заверениям экспертов, автопром без политики и господдержки не работает ни в России, ни в Казахстане, поскольку условия ведения бизнеса тут и там одинаковые. Разница — в отношении: в Москве площадку ЗИЛа выставляют на торги под жилой квартал, у соседей — расширяется заводская зона, принята программа по развитию автомобилестроения, у первого лица есть желание создать сильный национальный бренд.

Статистика показывает, что экосреда для создания в Свердловской области автокластера в 2012 году были благоприятнее, чем сегодня. Об этом говорят, например, цифры по инвестициям в основной капитал, финансовому результату компаний и обороту организаций (в 2015 году хорошие цифры связаны в многом с ослабевшим рублем и большой долей экспорта).

1234
Create column charts

Создание в свердловской области автомобильного кластера было одним из проектов первого губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя. Его идея строилась на том, что в регионе можно было выпускать автокомпоненты: шины, диски (КУМЗ), весь пластик (материал выпускает Уралхимпласт и мешками увозит в Китай), проводку (как-то пытаются выжить Свердловский завод радиоаппаратуры и Егоршинский радиозавод). Но сейчас всем не до того, у каждого свои проблемы.

«Морг — так морг. Если стоит задача уничтожить заводы, которые раньше были востребованы, а сейчас это проблемные активы, то так тому и быть. Давайте их тихо похороним. Раньше был конкурс «Лидер в бизнесе». Если посмотреть на лауреатов того времени — многих уже нет как предприятий. Остались фотографии, а люди — или банкроты, или находятся в местах не столь отдаленных. Это, наверное, отражает российскую действительность», — ставит свой диагноз времени бизнесмен.

В Новоуральске который год пытаются продать имущество АМУРа. ВТБ, у которого в залоге находится главный корпус предприятия, вначале оценивал его в миллиард рублей, но за четыре года стоимость рухнула в три раза — и все равно нет покупателя. Металлолом, по сути, никому не принадлежит и никому не нужен.

Юрий Афанасьев с недавних пор стал фигурантом уголовного дела. Его заместитель Валерий Хомяков дожидается апелляции (ему назначили два года лишения свободы) в СИЗО.

Фото: архив 66.ru, europroject.ru, личный архив Юрия Афанасьева, guriny.livejournal.com, Инфографика: данные Росстата